Перевод был настолько стремительным, что кадровики двух заводов перепутали даты в моей трудовой книжке: на машиностроительный завод принят был раньше, чем уволен с предыдущего. После двух лет отсутствия возвратившись на завод, увидел, что улучшений в службах заместителя директора было мало, практически все сохранилось в таком состоянии, которое оставалось после моего ухода. За то время сменилось два заместителя директора. Первый, Александр Степанович Запрягаев, увидел трудности, быстро уволился и переехал в г. Барнаул, а второй, Тимофей Абдикаримов, при встрече признался в том, что он не понял, зачем оказался на том месте.

Полезным изменением был перевод отделов снабжения и сбыта в новые помещения заводской центральной лаборатории (ЦЗЛ), где они занимали второй этаж. Начальник отдела снабжения Лютиков, которого принял Хилько, сбежал, о нем много смешного рассказывал Михаил Эстэс, который работал до него и с ним экспедитором по доставке металлов. Были случаи, когда Лютиков на базе металла г. Барнаула размеры металлических прутков назвать не мог, а нужный ему круг показывал пальцами, округляя их. Вместо него работал Василий Федорович Акинин, опытный снабженец и военный интендант, пользовался доверием в коллективе, но часто отсутствовал по причине болезни.

Отдел работал по устаревшей структуре, занимался всеми материалами: основными и вспомогательными. В составе отдела были уже опытные работники, такие как Виталий Семенович Созинов, Николай Павлович Иванчев, Петр Сергеевич Кудашев, Алексей Федорович Желтуха, Ефрасинья Степановна Литневская, Степан Василиевич Ларионов, Виктор Гаврилович Лопатин. На таких специалистов можно было положиться в работе и разделить отдел на два самостоятельных. После разделения сузилась специализация их. Отдел металлов занимался черным и цветным металлами, трубами, тросами, проволокой, а также всеми переделами из них. Отделу вспомогательных материалов остались лаки, краски, химикаты, горючие и смазочные материалы, пиломатериалы, текстиль, бумаги и др. Разделение оказалось кстати, во время ликвидации Совнархозов и восстановления Министерств держателями и распределителями материальных фондов стали ведомства, соответствующие новой структуре. Министерствам в большей степени принадлежали фонды на основные материалы, малая часть вспомогательных материалов и оборудование. Госснабу СССР значительная часть вспомогательных материалов, химии и др.

Отделы сбыта, кооперации и комплектации сложились нормально и руководители у них были опытными специалистами, которые справлялись с возложенными на них задачами и сомнений не вызывали. Сложно было с окончательной организацией складского хозяйства и транспорта, в которых возникали новые трудности, из-за того, что завод «Алтайсельмаш» был в другом министерстве и отказался обслуживать завод, оставил себе весь транспорт и погрузочные средства.

В новом складском корпусе разместилась только небольшая часть материалов, комплектующих изделий, запасных частей и инструментов. Большая часть основных и вспомогательных материалов оставалась не определена хранением и находилась в разных местах завода. Часто приходилось задерживать разгрузку грузов из вагонов ввиду отсутствия мест, что приводило к простоям и уплате значительных штрафов железной дороге. Не хватало емкостей для хранения горючих и смазочных материалов (ГСМ), кислот и щелочей, а также других многих химикатов. Осложнялось размещение их в наличных емкостях еще и тем, что количество (номенклатура) их была обширной, а потребность небольшой. Смешивание их не допускалось, по этим причинам приходилось с большим трудом заниматься расширением хранилища. Выход был один – форсировать строительство механизированных складов, ж.д. подъездных путей, а также приобретать различный транспорт и погрузочные средства. Расплачиваться за все нужно было основными (капитальными) денежными средствами, которых не хватало даже на окончание строительства производственных площадей. Появилась маленькая возможность получить два освободившихся помещения, в которых разместились ремонтная мастерская по ремонту транспорта безрельсового и железнодорожного.

Перевод завода в министерство оборонной промышленности, после ликвидации совнархозов, способствовал решению многих вопросов в развитии вспомогательных служб завода. Ленинградский проектный институт и лично начальник проектного отдела Кузьма Григорьевич Салита определил два участка земли под строительство открытых механизированных складов с бетонированными площадками. На первом планировалось размещать хранение черного металлопроката, материальных мобилизационных запасов и готовой продукции до отгрузки заказчикам. На втором – круглый лес и качественные пиломатериалы (пиловагоностроение). С трудом удалось получить капитальные денежные средства для финансирования строительства и механизмов. Площадки были построены довольно быстро, а вот с получением козловых и железнодорожных кранов пришлось много потрудиться. В этом хорошо помогли мне Николай Алексеевич Кучеренко, начальник двенадцатого главного управления, и Виктор Степанович Матвеев, начальник транспортного управления министерства, к которым неоднократно обращался. В то же время получили развитие подъездные ж. д. тупики, а уже позже был построен прямой железнодорожный путь выходом к станции Рубцовка.

Если в организации складского хозяйства и транспорта наметились сдвиги, то в снабжении часто срывались сроки поставок, важных материалов поставщиками. Отличался в этом Запорожский металлургический завод, постоянно задерживая поставку холоднокатаного тонкого стального листа. Реализацией его занимался разворотливый начальник отдела металлов Виктор Семенович Созинов, который часто и подолгу бывал в Запорожье, но добиться улучшения не мог. После очередной поездки предложил компромиссный, но незаконный путь. Для сокращения командировок и отладки поставок, требовалось принять на завод жену главного прокатчика из Запорожья. Такое решение мог принять только директор завода Руднев, которое мы обсудили с ним. Хотя сделка была незаконной, но он согласился и дал указание принять ее на самую низкую зарплату, подсобной рабочей. С принятым решением Созинов отправился в Запорожье и вернулся с оформленным графиком поставки стального листа на весь 1969 год, с опережением поставок по кварталам. Досрочные поставки листа позволили создать значительные заделы по большинству деталей и ритмично работать в течение двух лет. Так мы уже стали забывать об этом, как вдруг Созинова вызвали в городскую прокуратуру и показали частное определение Запорожской прокуратуры к заводу о незаконной сделке в исполнении договорных поставок. Этим инцидентом были поставлены в сложное положение Созинов и Руднев, хотя я был не прямым участником сделки, но оставаться в стороне не мог. Пришлось собрать все документы по расходам на командировок, а также по содержанию жены прокатчика, обратился к заместителю прокурора, которому обосновал необходимость проступка. Предъявил квитанции на перевод зарплаты посреднику и доказал отсутствие корыстных целей со стороны завода, а делалось все в имя производства. Прокурор дело приостановил при условии немедленного увольнения посредника, зато поставки так и продолжались хорошо, до передачи фондов на Магнитогорский металлургический комбинат.

В конце 1969 года у военных заказчиков случилась проблема с окраской военной техники, красками, скрывающими ее от аэрофотосъемок. Хотя и выпускалась техника не боевая, а транспортная, кому-то захотелось перестраховаться и представителю заказчика (военпреду) на заводе дали указание потребовать от завода поменять окраску изделий новой краской ХВ- 518 вместо НЦ -1200. Меня пригласил директор Руднев и показал предписание о переходе на новую покраску в течение двух месяцев, в противном случае приемка изделий будет прекращена. На мое обращение в Кемеровское территориальное управление по замене краски было отказано потому, что ХВ-518 не хватало даже тем заводам, которые постоянно пользовались ей. С возникшим вопросом я обратился в главное управление Министерства по принадлежности, которое выделением фондов не занималось, но по его рекомендации я мог обратиться в государственный комитет по снабжению Госснаба СССР, либо в Министерство Обороны СССР о снятии требований заказчика на заводе. Так я получил рекомендацию обратиться в управление оборонной промышленности Госснаба СССР Павлу Степановичу Корчагину, который выслушал меня, прочитал предписания заказчика и поручил начальнику отдела лаков и красок снять 90 тонн ХВ-518 с министерства обороны и передать заводу, чтобы избежать перекраски техники в местах эксплуатации. Так была решена первая часть перехода на новую краску, но как только первые изделия поступили в воинские части, они были забракованы по наличию в них высокой токсичности, что грозило отравлениями. Заказчик на заводе получил указание разрешить с заводом возвращения к НЦ-1200, и потому действовал осторожно, не нажимал, а упрашивал. Заводу так было выгодно, и поэтому быстро вышли из положения.

В начале семидесятых годов заводу поручался переход на производство боевых разведывательных-броневых машин (изделие-676). Для ее производства требовалось применение большого количества новых черных и цветных металлов, в том числе броневых, боевого вооружения и значительного числа радио- и электронных приборов. Основой конструкции ее была боевая машина (БМП-2), но с большим объемом конструкторских разработок по многим системам, кроме ходовой. На разработку технической документации, как конструкторской, так и технологической, требовалось значительное количество кальки на матерчатой основе (диазокальки) и светочувствительной бумаги, в сотни раз превышающее потребность на действующее производство. Держателем фондов на такие материалы было Кузбасское территориальное управление Госснаба СССР, но оно не имело дополнительных резервов на техническую подготовку нового производства. Главный инженер завода Белахов требовал от меня приобретения необходимого количества таких материалов, не учитывая отказа территориального управления.

Снова пришлось обращаться в Госснаб СССР и выехать в Москву с заместителем главного инженера В Н. Фунтиковым, который должен был обосновать потребность, а я оформить необходимые документы на получение фондов. В своем министерстве необходимой помощи мы не получили и нас опять отправили в Госснаб СССР. Побывали в отделе вспомогательных материалов, но там нам отказали и порекомендовали обратиться к заместителю председателя Госснаба, по оборонной промышленности, Николаю Васильевичу Орлову. До него удалось добраться только мне, Фунтикова на втором посту охраны не пропустили из-за отсутствия у него министерского удостоверения, так я лишился помощи по обоснованию потребности. В приемной меня встретил помощник Орлова, выслушал, забрал бумаги и ушел в кабинет, быстро вышел и жестом показал войти. Орлов спросил, для чего потребовалось столько материалов и почему обратились к нему? Я коротко назвал новое изделие, показал снимок его и выложил отказ территориального управления. Он взял письмо и наложил резолюцию начальнику главного управления бумажной промышленности: выделить фонды на требуемые материалы Кузбасскому управлению для Рубцовского машиностроительного завода. Так решился вопрос с выделением фондов и получением материалов в течение двух месяцев.

Трудности в снабжении вызывались не только нуждами производства, но жизненной необходимостью. Материалы нужны были на ремонт зданий, на строительство жилья хозяйственным способом, на содержанье ЖКО, и рабочим на ремонт квартир и др. Краски не продавались в магазинах, их просто зачастую похищали на заводе. Все вместе взятое приводило к перерасходу и для его покрытия нужны были дополнительные материалы. Испробовал разные пути, но ничего не придумал, побывал в Кемерово и все чистосердечно выложил начальнику отдела лаков и красок Валентине Ивановне Красновой. Надеялся на ее понимание, да еще и на то, что подарил ей 90 тонн краски ХВ-518, которой ей так недоставало. После некоторого колебания она решилась выделить заводу дополнительно десять тонн грунта ФЛ-03К частями в течение года. Этот грунт не только был хорош для грунтовки изделий, но и для покраски полов в квартирах. Дальше эта добавка стала нормой и включалась в фонд на ремонтные нужды (РЭН), и, как выражались снабженцы, сложилась количественная база, на постоянно. Дополнительные ресурсы позволяли больше удовлетворять нужды работающих за наличный расчет, прекратить хищения и соответственно перерасходы на производстве. Этого все равно не хватало, появлялись всякие новые потребности на общегородские нужды, и особенно в период, когда секретарем Горкома КПСС был В. Т Мищенко.

В городе было трудно с общественным городским транспортом, и тогда было принято решение об организации троллейбусного движения. На общественных началах заводы должны были выделять необходимые материалы на строительство первой троллейбусной линии через весь город. Вся организация проводилась под руководством Мищенко, который приглашал к себе заместителей директоров заводов и обязывал каждого помогать строителям материалами. При встрече со строителями, я увидел в списке трубы большого диаметра для опор, которые были на заводе, случайно приобретенные у нефтяников. Так, не ожидая принуждения, я предложил их строителям, чему они очень обрадовались, и задание заводом на этот раз было выполнено. Трудно пришлось тем, кто выжидал, им выбора не оставалось, пришлось выдавать дорогостоящие материалы, в том числе и цветные. Линию построили довольно быстро и сдали в эксплуатацию, этим разрешилась проблема с пассажирским транспортом в центральной части города, за что жители города благодарили именно тех, кто был на виду, строителей. Это понравилось всем, и таким же способом была введена в строй вторая линия, связавшая восточную часть города с центром. Дальше Мищенко задумал построить теплицы для выращивания огурцов, но покушать их не только мне, но другим не пришлось.

Подобные виды помощи требовались и другим потребителям: то строителям дорог, то железной дороге, школам и больницам. Все это ложилось на плечи снабженцев, которые не получали ни каких стимулов. В службах снабжения работали бывшие фронтовики, которые пережили многие трудности, подорвали свое здоровье и жили недолго. После ухода первого начальника снабжения Суконного, за одиннадцать лет моей работы с ними, сменились четверо и ушли из жизни трое. Особенно хорошими специалистами были Акинин и Созинов, они при всех случаях жизни не терялись. Находили выходы из всех трудных положений, хотя и все было хорошо заложено в плановом, в нарядах, а когда доходило до реализации уже материалов, все выходило наоборот. Покойного Созинова заменил опытный снабженец Валентин Николаевич Людвиг – представительный и трезвый человек, как и подобало немцу аккуратному и пунктуальному, но службой управлял он далеко не так, как предшественник. Не пользовался уважением в собственном коллективе, а также у работников министерства, с которыми постоянно приходилось работать. Рекомендовал мне его Александр Иванович Шенбергер, с которым мы работали ранее в одном цехе, и рекомендовал его положительно, но получилось не так. Шенбергер в период строительства ВАЗ переехал и устроился там на работу, вырос до заместителя генерального директора по производству. Связь с ним не прерывалась долго, приходилось бывать в командировке у него на ВАЗе и навещать его с большим удовольствием. Последний раз мы разрешали с ним сделку, по обмену автомобилей на автоприцепы. По приезду я навестил его дома и спросил, с кого надо начинать решение вопроса, на что он ответил: с меня начнешь и закончишь. Так и произошло, на второй день он приехал в гостиницу и привез проект договора, который я подписал и получил свой экземпляр. Этим разрешилась сделка и хорошо исполнена.

В способностях Людвига он немного ошибся, но недостатки его сильно не отражались на работе отдела, поскольку ведущие специалисты были опытными, хорошо справлялись со своими обязанностями и обходились без посторонней помощи. Один из них Петр Сергеевич Кудашев до войны был учителем, вернулся с войны, пришел на завод, где и посвятил себя снабжению, системно и аккуратно. Тяжелый участок работы, по снабжению завода различными трубами, вела Ефрасинья Степановна Литневская – бывшая фронтовичка, до конца жизни прожила без мужа, но воспитала хорошего сына. Пришла с тракторного завода уже с большим опытом снабженца, обладала вспыльчивым характером, но и даже при этом работать с ней было легко. После наступившего развала ушла на пенсию и трудно доживала оставшуюся часть жизни.

Много сложностей было со снабжением завода горючими и смазочными материалами, которыми занимался Виктор Тимофеевич Лопатин, молодой отец сложного семейства, был оригинален тем, что не любил просиживать за столом и находился в постоянном движении. Кроме своих прямых обязанностей, много труда вложил в расширение складов под указанные материалы. На заводах и организациях города находил неиспользованные емкости, добивался согласия на продажу их и только тогда приходил за помощью по оплате. Вложил большой вклад в окончание строительства склада.

Трудно приходилось Николаю Павловичу Иванчеву по обеспечению завода вспомогательными материалами, которые требовались не только на производство, но и на прочие нужды. Количественная потребность их не равнялась вагонным нормам, и поэтому доставлялись они автотранспортом, и самолетами с расстояниями от пятисот до четырех тысяч километров. Но при всех трудностях перебоев не было.

К службам снабжения относился еще один из сложных отделов, который назывался отделом кооперации и комплектации (ОВК), и занимался он снабжением не только основным, но и опытным производств стальными, чугунными и цветными заготовками, кабельными и комплектующими изделиями, различными видами резины и готовыми изделиями, сальниками, манжетами, прокладками и др. Работники отдела размещали заказы в местных организациях: из текстиля, резины и дерева. После перехода завода на боевые разведывательные изделия (БРМ) расширилась номенклатура комплектующих изделий за счет приборов радио и электроники, вооружения и других новых изделий. Особая сложность отдела заключалось в том, что взаимозаменяемость изделий исключалась, поэтому любая задержка одной из них, могла приводить к остановке сборки и нарушению ритма производства, а причин для подобного было предостаточно. Поставщиками перечисленной продукции были заводы и фабрики городов: Барнаула, Новосибирска, Свердловска, Хабаровска, Красноярска, Харькова, Саратова, Риги, Москвы и других городов Союза. Для обеспечения бесперебойной поставки требовались оперативность и высокая ответственность работников отдела, такими были Владимир Михайлович Толкачев, Андрей Дмитриевич Киселев, Николай Алексеевич Мартыненко, Леонид Михайлович Матвеев, Кузьма Матвеевич Селиванов, Алексей Иванович Видяпин и многие другие. Большинство из них прошли войну и успешно осваивали мирные профессии, а с ними рядом хорошо работали молодые инженеры и техники.

Руководил отделом Толкачев – исключительно деятельный и честный человек, ранее работал со мной в производственном отделе главным диспетчером. С утра до позднего вечера держал телефонную связь с поставщиками, за день успевал переговорить с десятью-пятнадцатью заводами, а такое в то время было непростое: для этого нужно было обладать умением и большим терпением. Пользовался большим уважением среди работников отдела и складов, с каждым здоровался по ручке, прислушивался к нуждам их и всегда помогал. Проявлял нетерпимость к негативным проявлениям и, особенно, к пьянству, в то же время был скромен и не требовал для себя никаких благ. Руководителям завода был неудобен тем, что отстаивал правоту и добивался справедливости любой ценой. Заместителем у него был Киселев, прямая противоположность начальнику, абсолютно спокойный и уравновешенный в любой обстановке. Внешне казалось, что он время проводит впустую, на самом деле ни одного движения не упускал, все использовал на дело. При подготовке деловых писем или проектов договоров обдумывал каждое слово, писал красиво и грамотно, не допускал поправок.

Трудно приходилось им обеспечивать планомерную поставку продукции, потому что существовала безнаказанность поставщиков за нарушение сроков по договорам. По каждому нарушению к поставщикам предъявлялись иски, по которым получались смехотворные возмещения. Таких случаев было достаточно много, которые видны на характерных примерах. Летом 1968 года я находился в командировке в г. Москве в главке министерства, вдруг меня вызвал начальник управления Олег Николаевич Ларченко и сообщил, что по звонку Толкачева Харьковский тракторный завод не отгружает детали по договору и может сорвать сборку изделий. После обсуждения обстановки рекомендовал мне срочно выехать в Харьков для отгрузки необходимого. На второй день я уже был на заводе, где нашел своего представителя Анатолия Николаевича Буцко, который нарисовал мне мрачную картину с отгрузкой. Времени для раздумывания не было, и тогда я решил встретиться с нужными работниками трех цехов, от которых зависела сдача деталей и узлов в оставшиеся два дня недели. Таких оказалось четверо, по их виду можно было понять, что они способны выполнить наши требования при определенном желании. Тогда пообещал организовать им маленький банкет в ресторане рядом с заводом. Они без нас посоветовались, предложили в цехи и производственный отдел не ходить, а на складе сбыта договориться, упаковать продукцию и отправить на ж. д. станцию, к нужному поезду. Свое обещание представители цехов выполнили, а упаковку и отправку груза сбыт обеспечил, как договорились. В пятницу утром машина с грузом была на станции, к приходу скорого пассажирского поезда Одесса – Новосибирск, но и там не обошлось без проблем. Кладовщик категорически отказалась погрузить груз в тот поезд по причине того, что все грузовые тележки уже загружены и поставлены на места загрузки в вагоны. С таким решением я согласиться не мог, поскольку терялись еще сутки. Сделал попытку найти бригадира грузчиков и договориться с ним, чтобы отправить груз именно тем поездом. Сразу договориться не получилось, тогда предложил заплатить им за срочность погрузки. Такое помогло, он взял у меня отгрузочные документы, а грузчикам указал на машину и скомандовал загрузить в поезд. Те откатили две загруженные тележки к складу, выгрузили и загрузили их моим грузом, не обращая внимания на возмущение кладовщика. Так груз прибыл в Новосибирск, где его ждали и на машинах доставили на завод, этим и предотвратили срыв сборки изделий.

В октябре 1968 года в г. Ярославле на заводе резинотехнических изделий были готовые катки с обрезиненными бандажами, которые задержались с отгрузкой. Для ускорения было принято решение катки доставить самолетами специальными рейсами, для чего требовалось два грузовых самолета ИЛ-18. В Ярославль напросился отправиться расторопный начальник сборочного цеха Юрий Николаевич Шадрин, куда он прибыл в субботу и ,на его счастье, завод работал. Там ему предложили отгрузить катки ж.д. транспортом, но его такое не устраивало, потому что могло привести к невыполнению сборки изделий в октябре. Он отказался и просил отгрузить катки автотранспортом до г. Москвы, в аэропорт Домодедово. Согласие было получено при условии, что транспорт найдет Шадрин сам. По рекомендации знатоков он обратился в диспетчерский пункт попутной загрузки грузов, которые тогда существовали. Его с удовольствием приняли, готовы были сразу получить оплату за доставку и указали место на дороге, где можно остановить нужный транспорт. Машины проходили и не останавливались, а те, которые останавливались, брать груз до Москвы отказывались. Стоять на дороге было холодно и без пользы, он пошел в магазин, купил бутылки коньяка, вышел на дорогу и показывал их проезжающим, чем привлек машину из Москвы. Этого было мало, тогда работникам пункта стало стыдно, и они вызвали еще одну местную.

Так были потеряны два дня, загрузку и отправку груза произвели только утром в понедельник, об этом я узнал от Шадрина, находясь в Москве. Тогда договорились с ним встретиться в аэропорту, куда я и приехал к десяти утра. Обратился в кассу по грузоперевозкам, но там рекомендовали сначала договориться с главным диспетчером по грузовым перевозкам о выделении самолетов, и только тогда можно будет оплатить стоимость. Поднялся к нему на вышку, там было удобно просматривать всю площадь аэропорта. О самолетах договорились быстро, поскольку спецрейсы для него были выгодны, но не было бортов, так они выражались на своем языке, понятном работникам аэропорта. Надо было ждать появления таких бортов, я сидел и ждал. Сидеть было скучно, и я увидел перед собой журнал регистрации прибытия и разгрузки бортов (самолетов). Открыл листы прибытия за последние сутки и поразился тому, что прибывшие борты часами простаивали не разгруженными из-за отсутствия грузчиков. Положение мое усложнилось не только получением бортов, но и безнадежностью погрузки. В свободное время у диспетчера делились мнением на разные темы и больше всего о том, что я увидел в аэропорту. Хотелось курить, я вытащил из кармана пачку сигарет, с ней вмести и кожаную перчатку, которую увидел диспетчер и попросил подарить ему. Мне их было жаль: во-первых, они были натуральными, а во-вторых, без них было холодно. Я предложил из дома прислать ему аналогичные, но только меховые, от которых он отказался, поскольку такие они получали в комплекте со спецодеждой. Другого предложения у меня не было, я согласился подарить при условии получения бортов, на том и согласились. Тогда он предупредил меня, чтобы прибывшие автомобили на склад не разгружались до появления бортов.

Автомобили с грузами прибыли на полчаса раньше ожидаемого, и Шадрину я рассказал о сложностях, которые нас ожидают, предложил договориться с водителями не разгружать автомашины до начала погрузки в самолеты. Водитель из Ярославля согласился, а московский воспротивился по причине длительного отсутствия дома да еще и рождением младенца без него. Разговор отложили до обеда в ресторане аэропорта, а затем предложили передохнуть в комнате отдыха пилотов, где они и проспали до погрузки. В течение двух часов все формальности с оформлением закончили и получили долгожданные борта. С грузчиками пришлось изрядно поработать Шадрину и получилось хорошо, потому что груз был готов к погрузке, да и обещан материальный стимул. Погрузка велась одновременно в два самолета и способами, поразившими меня, закончилась в течение всего полутора часов. Диспетчер удивился такой оперативности и рекомендовал при необходимости обращаться всегда только к нему. Узнали время прибытия самолетов в аэропорт Семиполатинска, позвонили на завод и отправились в ресторан, где отогрелись, оставив последние рубли. Довольными вернулись в гостиницу «Пекин», где часто устраивались.

Подобные случаи возникали, если не постоянно, то довольно часто. Зимой 1969 года из Москвы с механического завода были отправлены каркасные сальники до Новосибирска самолетом, но в ожидаемые сроки не поступили. В то время я возвращался из Уфы через Москву, и решил позвонить директору завода, чему он обрадовался. Просил посетить завод и захватить с десяток сальников, поскольку отгруженные затерялись неизвестно где. Там сальников в наличии не оказалось, а в работу новые не производили ввиду наступающего нового года. Попытался разыскать аэропорт отгрузки, потратил день и только к вечеру в Домодедово узнал, что груз отправлен по адресу, с задержкой на двое суток. Просьбу с розыском выполнил, а сам застрял в Москве накануне новогодних праздников. Погода тогда стояла отвратительная, самолеты до Новосибирска не вылетали, их не принимал Свердловск. В Домодедово скопилось пассажиров столько, что там невозможно было не только сидеть, но даже стоять. В результате поиска пристанища, увидел частичку свободного подоконника, на котором сидел высокий седой пассажир с большим желтым чемоданом, украшенными цветными картинками с названиями городов Индии. При подходе к нему он немного сдвинулся и уступил маленькую часть подоконника, на которую я уселся и подумал надолго. Познакомились, он оказался ученым Сибирского отделения Академии наук и возвращался из Индии, где он пробыл полгода, очень хотел попасть домой к новому году.

Время было уже позднее: около десяти вечера, как вдруг к нам быстрым шагом подошел невысокого, но плотного телосложения человек, с разбухшим портфелем под рукой, поздоровался за руку с моим соседом и с ехидцей спросил, чего мы ждем. Поговорили, он развернулся и жестом показал нам следовать за ним, к дверям зала депутатов Верховного Совета СССР. Рукой отстранил от двери швейцара и пропустил нас в зал, где было почти пусто и уютно. Они оказались хорошими знакомыми по работе в Новосибирске. Мой сосед пожаловался ему тем, что очень устал и боялся не попасть домой. Условия в зале были просто отличными по сравнению с теми, от которых мы сбежали. Там я был согласен ночевать, зато мои знакомые думали иначе, особенно наш благодетель, который оказался директором Новосибирского металлургического завода им. Кузьмина и депутатом Верховного Совета СССР. Он уселся за столик с телефоном, позвонил дежурному диспетчеру аэропортов Москвы и пожаловался на положение с задержкой вылетов самолетов на Новосибирск. Просил организовать прямой рейс до Новосибирска от имени депутатов Верховного Совета СССР. Диспетчер обещал подумать и, видимо, таким путем хотел избавиться от назойливого депутата, который не останавливался и через короткие промежутки требовал своего. В половине второго ночи, а было то уже тридцать первого декабря, прозвучало объявление для желающих улететь до Новосибирска, просили пройти в кассу № 4 для оформления билетов. Вылет произошел к утру, а в Новосибирске я был днем, когда все поезда уже ушли. Выехать удалось только вечером, и новый год я встретил в поезде.

Казалось, что подобные явления должны были сокращаться потому, как было мирное время, промышленность должна работать лучше, и соответственно повышаться ответственность поставщиков за исполнение свих обязательств. К сожалению, в жизни было не так, на протяжении ряда лет, как только появился новый поставщик Саратовский государственный подшипниковой завод (ГПЗ), систематически нарушал поставку подшипников с латунным сепаратором, которых требовалось мало, всего два на изделие. Важным было то, что ставился он на узел в самом начале сборки изделия и поэтому сборщики говорили так: подшипника нет – и изделия тоже нет. Нарушение заключалось в том, что выпускался он малыми сериями, не выгодными для завода. По исправлению положения Толкачев слал шифрованные жалобы на завод, в горком и обком партии Саратова, в прокуратуру города и области, а также и в генеральную. Улучшений не было, зато из министерства поступило указание директору завода прекратить жалобы без всяких намеков на улучшения поставок. Выхода не было, тогда главный инженер завода поручил (СКБ) заменить подшипник другим, но со стальным сепаратором, выпускавшимся тем же заводом в массовом порядке. Собрали главную передачу с новым подшипником, провели стендовые и ходовые испытания, получили положительные результаты, на уровне равноценной замены. Установку нового подшипника надлежало согласовать с представителем заказчика (военпредом) на заводе, который отказался и рекомендовал обратиться в центральное автотракторное управление (ЦАВТУ) министерства обороны СССР. Выбор на поездку в Москву выпал на меня и начальника конструкторского бюро Виталия Ивановича Иваничева. Там мы обратились к начальнику соответствующего отдела – полковнику, который руководил представителями заказчика на заводе. Ему предъявили новую документацию с заключением НИИ, а также отказ заказчика на заводе. Ознакомившись с документацией, он выслушал наши объяснения, но подписать отказался со ссылкой на отсутствие согласия заказчика на заводе. Тогда надежда оставалась одна – на начальника ЦАВТУ, генерала, чего нам делать не рекомендовали. Вопреки всему мы пошли к нему, и он нас принял хорошо. Спросил, с чем и откуда прибыли, я рассказал о трудностях с получением подшипников, и убытков понесенных в результате принимаемых мер. Иваничев ознакомил его с конструкторской документацией и заключением, по всему было видно, что он остался довольным и тогда спросил, почему обратились к нему. После чего генерал вызвал полковника, тот вошел и попытался докладывать, но доклад был прерван генералом, который сказал: надо меньше козырять, а больше творчески работать. Спросил его, почему не согласовал установку подшипника, чем поставлен был в неловкое положение. Тогда ему оставалось только сослаться на отказ представителя на заводе, за что получил упрек и пожелания не ссылаться на подчиненных, а больше работать с ними, приказал решение принять самому. На этом закончились наши мытарства, смущенный полковник молча подписал документы, и холодно распрощался с нами. На заводе положительным решением очень удивили заказчика, тем более посещением начальника ЦАВТУ. Толкачев и сборщики были избавлены от сложностей, которые мучили их много лет.

В начале семидесятых годов завод уже выпускал боевую военную технику (БРМ), на комплектование которой добавились новые комплектующие изделия, а также приборы и вооружение. Одним из поставщиков оказался опять уже известный ранее г. Саратов, который поставлял специальный электронный прибор (КВАДРАТ-2), с которым было еще сложнее, чем с подшипником. Единственным утешением было то, что он мог быть установлен на место тогда, когда изделие уже было почти и собранным. Случай задержки прибора произошел накануне нового года, и такое грозило не выполнением планов четвертого квартала и года. Из Саратова прибор отправили специальным грузом по ж. д. до станции г. Новосибирска, с перегрузкой на станцию Рубцовска в адрес завода. Такая отгрузка гарантировала сохранность прибора и срок доставки. Прибытие груза ожидалось утром в субботу, но его не оказалось в составе груза, получатель завода вернулась и сообщила об этом начальнику отдела Толкачеву, который позвонил мне домой. Прибыв на завод, связался со своей станцией и уточнил, что груз застрял на станции Новосибирска, тогда созвонился с военным комендантом ж.д. станции Новосибирска. Попросил выяснить местонахождение груза, подождал, и при повторном разговоре был поражен ответом. Оказалось, груз не выгружался, а проследовал дальше в направлении Хабаровска. Оставалось связаться с дежурным диспетчером министерства путей сообщения, который решил груз задержать на станции Иркутска и вернуть в Новосибирск. Для ускоренного получения груза в Новосибирск отправили представителя на автомашине, который доставил его утром во вторник и спас сборку изделий. За задержку доставки прибора, к сожалению, обвинили не работников ж.д., а заводчан, поскольку были крайними. На этом трудности с доставкой приборов не кончились, доставляли их самолетами, автомобильным транспортом, и, наконец, отработали постоянную доставку специальным автотранспортом, хотя приходилось преодолевать о тысяч километров.

Со сбытом готовой продукции значительных проблем не было. В то время все было определено заключенными договорами. Продукция состояла из готовых изделий, запасных частей в комплектах и россыпью, а также из товаров народного потребления. Изделия (ГТ-Т) и (КЛП-2) первые четыре года поставлялись только военным, а затем десять процентов от выпуска народному хозяйству страны: газовикам, нефтяникам, энергетикам и др. После освоения производства боевых разведывательных машин (БРМ) производство предыдущих изделий было прекращено и передано на филиал в г. Семипалатинск Казахской ССР, превратившийся в самостоятельный завод. Второй завод подобным образом вырос из филиала в г. Ишимбае Башкирской ССР, который осваивал новые тягачи нефтяникам для перевозки нефтяных вышек.

Летом 1971 года директор завода Ю. Г. Руднев, главный конструктор К. А. Осколков, водитель-испытатель Г.С. Гмыря и я выехали в г. Бийск по приглашению начальника лесосплавной конторы Николая Ивановича Чертовских для участия в испытаниях изделий завода ГТ-Л по расталкиванию лесных заторов на реке Бия. В то время лес сплавлялся по реке от озера Телецкого до г Бийска, на расстоянии ста пятидесяти километров, где образовывались заторы, и это приводило к тому, что лес от долгого нахождения в воде намокал, оседал на дно и погибал. Вот тогда лесники в частном порядке обратились к заводу изготовить опытные образцы, на базе серийных изделий, с установкой на них бульдозерных гидравлических навесок. Нам показали в нескольких местах, как на воде плавали изделия и легко расталкивали заторы леса, чему они были безмерно рады, поскольку они устраняли заторы гусеничными тракторами и часто топили их. Такой процесс у них был трудным и ненадежным, они пытались его изменить. Поэтому лесники были заинтересованы в организации выпуска изделий заводом, но для этого требовалось согласие министерства и выделения средств за счет лесной промышленности, чего лесники не добились. Так им оставили опытные образцы, которыми они пользовались до полного износа, а несколько позже сплав леса по рекам запретили. Лесосплавная машина (ГТ-Л) экспонировалась на ВДНХ, за что завод был удостоен диплома первой степени.

Осматривать работу изделий на реке закончили в понедельник, после чего лесники предложили нам экскурсию по реке Бия и Телецкому озеру на двух речных катерах. Первый, довольно надежный и вместительный, принадлежал лесосплавной конторе, которым управлял пожилой и опытный водитель. В него сели спасатель, наш водитель и жены. На втором разместились директор завода, главный конструктор и я. Катер был арендован на спичечной фабрике и имел малую вместимость, управлялся молодым неопытным водителем. Отошли от Бийска в разное время, прошли километров пятнадцать, от тишины и чистого воздуха начинали дремать. Сквозь сон я услышал, как директор просил водителя дать ему штурвал управления катером, чему я воспротивился и просил директора этого не делать. С этим согласился и успокоил меня, после чего я снова задремал и вдруг услышал удар о днище катера, от которого мы все вскочили. У руля сидел директор в растерянном виде, а в катер быстро поступала вода, он напоролся на подводную скалу, пропорол днище и повис на ней. Поднимались уже по колено в воде, к счастью близко к берегу, разделись и переправили груз на берег. Водитель отправился в соседнюю деревню для сообщения о случившемся, нам прислали автомобиль ГАЗ-69, на котором добрались до озера Телецкое. Там нас встретили проводники на двух моторных лодках, на которых продолжили путь по озеру.

Одной из лодок управлял работник озерного заповедника, он и предложил нам посетить заповедник, где обещал отогреться, поскольку погода на озере была дождливая и холодная. Вышли на песчаный откос берега и оказались почти в тропиках, где стояла такая жара, что нам пришлось сбрасывать всю одежду. Ущелье заповедника выходило к озеру, по которому дул горячий ветер из Монголии, позволявший создать климатические условия для произрастания культурных сортов яблок, винограда и других южных растений. После хорошего отдыха и впечатлений продолжили путь по озеру. Следующей остановкой был водопад Корбу, который выбрасывал воду вначале вверх, а затем мощным потоком вниз. Радости не было предела, заходили в пространство между скальным берегом и потоком воды, при этом приятно ощущалась мощь потока и отсутствовали брызги, хотя там одновременно бывало по несколько человек. Там же рядом росло очень высокое кедровое дерево, на котором женщины увидели шишки и проявили желание их достать. Забраться на такую высоту оказался способным только молодой человек – начальник лесосплавного участка, а сделал все так быстро, чем нас удивил.

К вечеру прошли по озеру около семидесяти километров, сильно промокли и пришвартовались к песчаному откосу берега, который был известен сопровождающим нас водителям. Там стояла сосна с пятиметровой кроной, у ее подножья было абсолютно сухо. Быстро разгрузились, разложили костер, женщины организовали ужин, мужчины выставили продукты и бутылки, приступали к обогреву. Только разлили по маленькой, как вдруг не оказалось одного члена группы – начальника лесосплавного участка. Все забеспокоились, но тут нас успокоил второй проводник тем, что он старовер и появится тогда, когда мы закончим ужин. Сам предложил организовать рыбалку на хариуса и глазами искал желающих. Все молча продолжали аппетитно закусывать, мне было стыдно за горожан, и я согласился порыбачить. Из лодки вытащили снасти, в числе их были деревянные приспособления – подобие кораблика с длинным канатиком, на котором закреплялись рыболовные крючки с искусственными мушками из конского волоса. Дождь прекратился, над озером стояла тишина, а на воде поверхностная гладь. Видны были всплески от играющих хариусов, которые схватывали мошек летавших над водой. Для ловли следовало опустить кораблик на воду и удерживать его за канатик, который медленным течением относило от берега, и как только первый крючок оказывался у воды, его схватывал хариус, энергично бился на крючке и был пойманным. Проходили минута, две, на крючках оказывались пойманными 4-5 хариусов, после чего кораблик подтягивался к берегу, снимались рыбки, и процесс повторялся. Стоя на одном месте, я поймал более сорока штук, и всех одинакового размера. На ночь с лодки поставили две поплавковые сети, которые сняли утром и поразились: в одну из них попалось килограмм тридцать сига (алтайской селедки). Позже в Москве, в Елисеевском магазине, я увидел в продаже сига под названием алтайская селедка, такое для меня было впервые.

Утром наварили ухи и нажарили хариуса, наелись и двинулись в обратный путь. Дошли до начала озера у села Турочак, где нас ждали машины, на них возвращались в Бийск. Ехали левым берегом Бии, места там были красивые, хотя и без леса, зато, насколько хватало глаза, простирались луга, на которых росла высокая трава и много полевых цветов. Отъехали километров семьдесят, остановились на живописном берегу реки и решили остаток дня и ночь провести там, недалеко от большей деревни Сосновка. Женщины занялись готовить горячий обед, но у них не оказалось лука. Они попросили водителя машины Василия, по национальности цыгана, поехать в деревню и купить пару килограммов лука. Просьбу он выполнил быстро и привез небольшой мешок лука, когда они его спросили, для чего так много он с ехидцей ответил, чтобы не послали еще. До ночлега покупались в теплой и чистой воде реки, где дно было песчаным, а берег отлогим. Утром продолжали путь, не доехав до Бийска километров тридцать, впереди увидели склоны сопок красными, чему очень удивились и подумали, что там цветы. Когда приблизились вплотную, были поражены обилием на них ягоды клубники, которая росла на северной стороне сопок, и возвышалась над травой, хотя та была выше сорока сантиметров. Любители приготовления варенья приезжали туда, прямо рядом с дорогами разводили костры, ставили казаны и варили варенье из свежей ягоды. Мы остановились, наелись ее и набрали с собой килограмм пять, которая размером была на уровне вишни. Прожив детские годы в степях, я о такой и помышлять не мог.

Руководитель лесосплавной конторы подготовил хороший отзыв о работе изделия ГТ-Л, и просил руководство завода в организации серийного выпуска их, хотя этим должно было заняться министерство лесной промышленности. С 1970 года все мощности завода загружались производством боевых разведывательных машин (БРМ) разных модификаций, в зависимости от требований заказчика, бронетанкового управления министерства обороны СССР. Выпуск прежних изделий до передачи филиалу, составлял в месяц ГТ-Т по сто, КЛП-2 по пятьдесят, а там он сократился наполовину. Производство товаров народного потребления (ТНП) сохранилось и продолжало наращиваться по объему и ассортименту, поставлялись они краевым базам: Росхозторга и Роскульторга, а другие по прямым связям мебельным фабрикам Москвы. Для увеличения выпуска их в 1989 году к отдельным участкам добавился цех, который производил автомобильные прицепы и обогревательные печи на жидком топливе для индивидуальных домовладений.

Ранее уже говорилось о том, что трудностей со сбытом готовой продукции в Советское время не ощущалось, главным были качество изготовления и упаковка для отгрузки разными видами транспорта, в том числе и морским. В начале семидесятых годов этому придавалось важное значение, отдельные участки сбыта по консервации и упаковки были сведены в один, уже на новых благоустроенных площадях, в главном складском корпусе завода, где имелись подъемные средства и подъездные пути. Готовые изделия хранились на бетонированной площадке, а отгружались десятитонным козловым краном, вместо самоходного способа. Руководил отделом сбыта бывший фронтовик-инвалид, организованный и деятельный руководитель Александр Афанасиевич Гребенкин. Внешне спокойный и аккуратный, пользовался уважением у работающих коллектива и руководителей завода. Работал хорошо, вникал в нужды рабочих и при необходимости приходил им на помощь. На пенсии пришлось пожить мало, случился инсульт и после трех лет тяжелой болезни, скончался.

В структуре сбыта было и финансовое бюро, с которым мне приходилось работать ежедневно потому, что оно осуществляло связь завода с Госбанком, по расчетам с поставщиками и заказчиками за полученную и поставленную продукцию. Этим я был связан с управляющим банком Андреем Андреевичем Червонным. Близость связей с ним дополнялось еще и тем, что жили мы с ним в одном доме и встречались зачастую в домашней обстановке. Финансовое положение завода не всегда было устойчивым, по причинам длительности технологического цикла изготовления изделий, и частой задержкой поставщиками поставок кооперированных и комплектующих изделий. Возникали разрывы в поступлении денежных средств за отгруженную продукцию, что приводило к задержке расчетов с поставщиками за поставленные сырье, материалы и комплектующие изделия. Такие случаи назывались просрочкой платежей, и завод на какое-то время оказывался неплатежеспособным. Платежи по его счетам замораживались и оказывались в картотеке просрочек.

Завод не мог жить без оборотных денежных средств, их требовалось изыскивать с помощью банка. Об этом мне становилось известно от работников финансового бюро и лично от Валентины Георгиевны Яковенко. После такого сообщения приходилось сразу же отправлялся к Червонному для согласования получения временной ссуды и устранения разрыва в финансировании. Операция была законной, но должна была быть обоснованной вескими причинами завода. Предоставление необходимого документа в краевое управления госбанка и необходимое содержание его обсуждал с Червонным, соответственно оформлял письмо, подписывал у директора завода и отправлял в банк. Решение о выделении временной ссуды принималось краевым управлением в течение двух-трех дней, и тогда снимались ограничения в оплате счетов. Так приходилось делать, если не постоянно, то часто, на протяжении всего периода моей работы в течение десяти лет.

В работе коммерческих служб продолжались недостатки в организации складского хозяйства и грузоперевозок. Мало того, что не хватало различного транспорта и грузовых механизмов, а плохим было еще и то, что имеющийся не имел базы для ремонта и ухода. Зима 1968 года выдалась исключительно снежной, а завод располагался крайним с юга, его занесло так, что от высокого бетонного забора были видны только столбики с колючей проволокой. Пешеходные дорожки утопали в снегу до полутора метров и в таких заносах люди ходили, как по тоннелям. Бороться с такими заносами не было никакой возможности, выручали свои тягачи, которым любой снег был не помехой, но применение их ограничивалось. Стихия позволила заводу использовать ее в своих интересах. Когда немного расчистились, я пригласил фотографа, и зафотографировали все характерные места заносов, получилась впечатляющая картина, пешеходы шли по тротуарам на уровне снега, двигались тягачи по дорогам и на буксирах тянули автомашины, бульдозер весь в снегу расчищал площадки. Готовые снимки показал директору и попросился поехать с ними в министерство, вместе с главным экономистом завода Николаем Ивановичем Кочетковым. В главном производственном управлении к показанному отнеслись с сочувствием, но без всякой помощи, да и оказать ее они не могли. Зато в финансовом управлении увиденным были поражены и вначале сомневались, подумали – подделка, но после рассказанного заинтересовались, пригласили главного бухгалтера министерства и начальника транспортного управления, которые смотрели на нас, как на пострадавших.

Это событие позволило не только получить автотранспорт, автомобильные краны, очистительную технику, но и капитальные денежные средства на оплату их. Это позволило решить все транспортные проблемы, однако для сохранности ремонта и эксплуатации транспорта отсутствовала база потому, что строительство гаража не предусматривалось проектом завода, выход пришлось искать иными путями. В то время появилась возможность строить отдельные объекты хозяйственным способом, на которые выделялись денежные средства без материальных ресурсов. Так решили построить административный корпус для служб завода, гараж для безрельсового транспорта и погрузочных механизмов. Бригаду для строительства гаража создали из работников транспортного отдела и участков, а нефтяников приобрели отапливаемую сборную мастерскую, которую поставили на фундамент. Смонтировали каркас, подъемные средства и оборудовали смотровой ямой, получилась стоянка на двенадцать мест, приличная ремонтная мастерская. Пристроили двухэтажный административно-бытовой корпус и ремонтную мастерскую. Там же разместили диспетчерский пункт, служебные кабинеты, красный уголок и бытовые помещения для рабочих. На свободной открытой площадке с северной стороны гаража построили асфальтированную площадку, на которой смонтировали обогревательные установки для обогрева автомашин и тракторов. Так получился настоящий транспортный цех, в состав которого вошли автотранспортный и железнодорожный участки, которым руководил С. Т. Шуба.

С помощью разных управлений Министерства удалось получить образцы новой техники: автомобили УРАЛ-375, УАЗ, ГАЗ и трактор К-700, железнодорожные краны, оснащенные грейферными и магнитными приспособлениями. Удачно решалось снабжение запасными частями для ремонта, не только отдельными деталями, но и крупными узлами в сборе, моторами, мостами, коробками и кабинами в сборе. Насыщенность новой техникой привлекала квалифицированных рабочих со стороны больше, чем требовалось, и это было редкостью для города с высокой занятостью населения. Создавались условия для водителей автотранспорта, выезжавших в дальние рейсы, которым выдавалась теплая меховая одежда и обувь. Бригада квалифицированных водителей обеспечивала дальние перевозки, где особенно отличались водители: Иван Михайлович Малахов, Алексей Иванович Марчук, Виктор Тимофеевич Морозов, Михаил Дмитриевич Клименко и др. Разнотипность транспорта позволяла применять его соответственно грузам, позволившим сокращать транспортные расходы.

Разгрузка грузов на складах сдерживалась грузчиками, потому что они были разобщенными и закрепленными за отдельными складами. В период работ в одних складах они были не загружены и просиживали, а в других перегружены, не успевали с разгрузками. Такое явление было не только не нормальным, но и вредным, требовались коренные изменения. На железнодорожном участке также грузчики просиживали часами в ожидании вагонов с грузами, которые подавались с большим опозданием, и были обречены на простои, за что уплачивались ж. д. штрафы. Подобная практика существовала на других заводах, меньше там, где лучше были развиты ж. д. пути. Мне такое положение надоело и кончилось тем, что я предложил директору всех складских грузчиков объединить в одну бригаду. Всех грузчиков ж. д. участка перевести на сдельную оплату труда. Против объединения грузчиков на складах возражения не было, а вот перевод грузчиков на сдельную оплату работники отдела труда и зарплаты приняли в штыки. Они боялись перерасхода заработной платы на работников вспомогательной службы, что не допускалось. Директору я обещал сохранить фонд зарплаты в запланированном размере, а рабочих содержать в той либо меньшей численности.

Расценки норм времени на все виды грузов, разгружаемых в ручную и механизировано, разработали работники транспортного отдела. Собрали рабочих и доходчиво разъяснили выгоду затеи, большинство согласилось с переводом на сдельщину, меньшинство противилось, боялись потерять то, что имели. Выхода не было, в принудительном порядке ввели новую систему, от чего только выиграли. Уволились четыре человека, а все остальные приступили к работе по-новому. Прошло две недели, и удивились поведению рабочих, которые просили разрешить им приходить на работу только при поступлении вагонов, не желая просиживать в ожидании их. Таким предложением мы были обрадованы и пошли им навстречу, выделением оборудованного транспорта, для доставки их на завод и обратно при поступлении вагонов и разгрузки их. Простои вагонов резко сократились, заработки выросли, а численность рабочих сократилась. Произошло это по желанию рабочих, которые решали сами: принимать или не принимать новых.

На базе складов создали участок переработки и хранения материалов (УПХМ), о существовании которого я прослышал на одном из заводов г. Волгограда. Руководителем участка вначале оказался неудачник, но затем был заменен новым, со стороны, Виктором Ильичем Ларионовым, деятельным и вдумчивым руководителем. Участок включался в структуру транспортного цеха, что способствовало рациональной загрузке рабочих и транспорта, ликвидировались посредники между ними. В тот период все склады в основном были механизированы, кроме отдельных мест с отсутствием малой механизации, между складами и транспортом. Там требовались простые механизмы и приспособления, которые надо было создавать заново. Они были возложены на транспортный отдел, занимающийся разработкой и изготовлением средств малой механизации. Исполнителями стали бывший заместитель начальника отдела снабжения Василий Федорович Перунов и конструктор Петр Акимович Дьячков. За два года работы они ликвидировали существовавшие разрывы за счет установки талей, подъемников, тележек на рельсах и других казалось простых, но полезных средств механизации.

В конце семидесятых годов закончились становление и реорганизация служб снабжения и транспорта, наступило стабильное время работы, к сожалению, семейная обстановка у меня в семье усложнялась. После смертельного случая дочки в 1973 году у жены обострилась гипертония, и оставлять ее дома было опасно. Поэтому я неоднократно просил директора Руднева освободить меня от занимаемой должности и перевести на работу, не связанную с частым отсутствием из дома.